【ESG This Week】S2 | EP129

台灣地熱開發具潛力 | Google DeepMind 開發天氣預報新系統 | 紡織業轉型迎向永續淨零 | 台灣強化氫能布局追趕日韓 | 淨零碳排政府應以中小企為念 | 巴拿馬運河通行減半恐提高運費

ESG永續思維學院

2023年12月7日 上午 7:25

ESG This Week

比爾蓋茲也夯ESG 台灣地熱開發具潛力

作者:中時新聞網

https://reurl.cc/GK3XGy

台灣宣示2050淨零碳排是未來目標,政策對於緩解氣候變遷和減少全球暖化具影響力。根據能源署推估,台灣擁有將近40 GW的地熱發電潛力,相當於15座核四廠的發電容量。地熱發電具有較高的發電穩定性,不受天氣等外部因素的影響,可以 24 小時全天候提供電力。

位在宜蘭清水地熱電廠是台灣最大的地熱發電站,自2021年起至2023年7月的統計數據顯示,累計發電3,825萬度,相當於滿足宜蘭三星鄉和大同鄉約四分之三的民生用電需求。除此之外,台灣的地電潛力也被比爾蓋茲創立的「突破能源風險投資基金」投資的瑞典地熱開發公司Baseload Capital看重,並選中台灣花蓮紅葉村,作為亞洲唯2地熱開發地點。

統計2022年經濟部能源局資料,台灣地熱發電佔整體發電量僅有0.01%,原因在於地電面臨成本高、技術難度高、行政流程繁瑣等等,因此國內尚未有大幅度的開發。有鑒於此,為提升地熱發電開發量,「再生能源發展條例」進行提出簡化地熱發電許可申請的行政程序,並新增相關法規。

隨著再生能源日益受到關注,全球地熱發電在過去十年中,也有持續增長;儘管在總發電容量,與主流能源相比仍有差距,但技術不斷地精進,地熱發電逐漸擺脫了地理限制,應用範圍也日益擴大。

Google DeepMind 開發天氣預報新系統,AI 首次超越傳統預報方法

作者:CSRone

https://csrone.com/news/8089

在最新研究中,GraphCast 展示優於歐洲中期天氣預報中心(ECMWF)預報表現。GraphCast 利用所謂圖神經網路的機器學習架構,以超過 40 年的 ECMWF 天氣歷史資料訓練模型。它能處理當下和 6 小時前全球大氣狀態,並在 1 分鐘內以搭載 TPU v4 的雲端電腦產生 10 天天氣預報。綜合評估下,GraphCast 在 1,380 項指標中九成優於 ECMWF 預報系統,包括各種大氣下的溫度、壓力、風速、風向、濕度等。

GraphCast 成果代表氣象 AI 在預報速度和準確性取得顯著進展,Google DeepMind 也開源此模型程式碼。Google 機器學習方法與傳統數值天氣預報方法形成明顯對比,傳統方法依賴高速運算電腦執行以大氣物理為基礎的方程式,耗費較多時間和心力。ECMWF 機器學習專員 Matthew Chantry 接受《金融時報》採訪承認此一快速進展,認為氣象 AI 系統進展比2 年前預期快得多,也發現 GraphCast 比其他機器學習模型更加熟練,且比ECMWF的天氣預測系統更準確。

《華盛頓郵報》報導指出,全球 AI 模型還無法像傳統模型建立精細預測,GraphCast 可能相對適合研究較小規模的現象,而且它還存在透明度問題,氣象學家無法查看 AI 模型內部細節並清楚得知為何如此預測,Google DeepMind 研究人員強調,他們將 GraphCast 視為現今天氣預報技術的輔助角色。

天氣能以各種方式影響人們,比方說可以決定你一早外出裝扮,為我們提供綠色能源,在最壞情況下引發可能摧毀家園的風暴。現今極端天氣日益嚴重,快速且準確的天氣預報變得相當重要,GraphCast 研究成果將能造福全人類。

紡織業轉型迎向永續淨零

作者:經濟日報

https://reurl.cc/V4dRmy 

《台灣2050淨零排放路徑及策略》中,紡織被列為重點淨零轉型產業之一,包含像是提升循環再生材料作為替代原料的循環經濟,與製程低碳或零碳排改善等,為台灣紡織業界努力的目標。

台灣是人造纖維的主要供應方,位居全球重要供應國,僅次於中國大陸、印度及美國。台灣機能性布料全球市占率高達50%以上,國際戶外用品牌的市占率更達70%,更應關注國際品牌發布之淨零碳排目標,像是品牌將供應商的回收率均納入評估範圍。代表台灣紡織業者若欲保有國際市場競爭力,透過低碳材料與綠色製程來開發低碳紡織品刻不容緩。

由於循環再利用技術有一定門檻,根據紡織交易所調查統計,2021年各類回收纖維的比重均相當低,僅聚酯類中回收聚酯占一般聚酯比重達15%,且回收聚酯在過去十年使用量只提升4%。顯示紡織品回用不但需要擴大回收料源,回收後的廢棄紡織品如何處理與再利用,更是產業必須面對的問題。

織物除要達到從材料到材料的循環外,製程中從上游原物料、中游紡紗與織布、下游染整與產品等,每一階段從都需進行綠色改造,許多紡織品回收再利用系統的研發與建置正如火如荼進行。經濟部產業技術司推動國內紡織產業發展,如支持紡織所研發「數位噴墨機能面料技術」建立超低用水染色與整理技術、以回收紡織品研發「再生聚酯纖維技術」,解決再生料源工程與品質問題等。

此外,工研院研發「微生物染料開發與纖維應用」取代易汙染環境的化學染劑、「聚酯織物化學解聚與循環應用技術」解決廢衣物的纖維顏色混雜而難以回收再利用的問題…等。科技專案正積極力促國內法人從原料、製程到產品為紡織業綠色轉型,攜手廠商為國內紡織業創造永續新商機。

全球「氫能車」爭霸戰! 台灣強化氫能布局追趕日韓

作者:TVBS新聞

https://reurl.cc/a4WaM9

氫能車是未來趨勢,為了加速2050年淨零碳排終極目標,日本和韓國在政府力推下,氫能車發展早領先其它國家,但我國卻明顯落後,經濟部近日才公布加氫站許可辦法,不過在車輛法規上遲遲未明朗,專家表示,台灣若要迎頭趕上,除了制定相關的法規配套,還需要政府的大量補助。

韓國作為發展,氫能領導國家,龍頭車廠,就搶下全球氫能源車,近六成的市占率。韓國政府在2021年,制定氫能專法,今年三月底,更通過租稅修法案,將氫能與相關製造,納入租稅減免,並提供氫能車售價五成補助,另外日本,不僅購買氫能車有補助,就連氫能設備及生產氫,也能獲得補貼。反觀台灣經濟部在近日,才公布加氫站許可辦法,在車輛法規上,也遲遲未明朗,氫能車發展遠遠落後日韓。

台經院產業分析師楊家豪:「日本跟韓國,他們都有陸續制定,氫能的相關專法,相關廠商他們在,增設加氫站的時候,就會有直接的主管機關,那我國目前是先把氫能,放在能源管理法裡面,對於說整體的主管機關,還有相關的專法,其實都還不是很明確。」

台灣的氫能源推廣起初勢必挑戰多,民眾對氫能源不熟悉,但氫能車相較於電動車,優點是加氫速度快,重量輕及高續航里程,缺點則是加氫站的建置成本,和氫能源製造成本都太高。而台灣政策起步慢,除了缺乏完善法規配套,還需要政府大量補助,專家認為,初期可以鎖定,大型商用車布局,並以少量定點的充氫站,來做規劃。因此未來想要取代電動車,成為新能源車主力,機會並不大。

在全球減碳的趨勢下,電動車不再一枝獨秀,氫能車成為未來發展重點,但台灣若要擁抱氫能車時代,政府相關配套,勢必要盡快迎頭趕上。

淨零碳排是痛的領悟政府應以中小企為念

作者:中時新聞

https://reurl.cc/9ReY7j

淨零碳排攸關環境永續和人類生存,各經濟體在達到此一目標過程中採取的政策,除了可能涉及政治角力,更不免形成全球財富重新分配,激化M型現象,讓大國恆大、小國則更加弱勢,就像是一把雙面刃,結局或許是讓貧窮國更加邊緣化。

目前影響最大的是歐盟2021年提出的碳邊境調整機制(CBAM),以確保歐洲製造商與輸入產品製造商所支付的碳價相等,該碳稅制度已於今年10月開始試行。台灣的情況除了CBAM已匡列的水泥、鋼鐵、鋁、肥料、有機化學品、塑膠、電力、氫氣和氨等商品位列海嘯第一排,未來CBAM涵蓋的產品範疇也必定會再擴大。

在碳費、碳稅成為主流的市場趨勢下,台灣將面臨三難:首先是在這場重新制定遊戲規則的賽局中,台灣沒有發語權,僅能跟隨、遵守;二是地小人稠的環境下,台灣能自產的綠電有限;三是外銷導向的廠商成本勢必增加。除了台灣和其它經濟體相比,可能因碳權而陷於不利境地,更值得深思的是,本土企業是否因此加速兩極化發展。

觀諸買碳權、自產綠電創造碳權或是透過併購擴展低碳商品,資源明顯向大企業傾斜,中小企業只能一籌莫展。再就減少碳足跡來說,最直接的方式之一即是供應鏈在地化,即短鏈。這樣的做法在內需導向的市場較可行,台灣這類賣商品給全世界的經濟體則窒礙難行;就算赴海外設廠、併購,同樣只適用於大型企業,幫不了中小企業。

依據政府目前端出的淨零路線圖,包括分階段要求企業揭露溫室氣體盤查及確信資訊,以及可能上路的碳費,無一不是在加重中小企業經營成本,卻不見有效的協助之道。在此同時,政府首要之務除了擬定好相關配套措施,更重要的是確保企業不論大小都可以用合理成本獲得足夠的綠電,同時建立可接軌國際的碳權交易機制。

巴拿馬運河低水位、通行能力下降,每日通行船隻被迫減半,會拉高運價嗎?

作者:ESG今周刊

https://reurl.cc/4WK7dv

巴拿馬運河是連通太平洋和大西洋跨洋讓船隻運送貨物的重要水道,自今年4月以來一直處於最低水位。原本一日可以通行36艘船隻,11月已經降為每日通行31艘,預計明年2月只能每日通行18艘,同時會變動可通行的船隻噸位,讓吃水噸位較小的船通過,該運河連接170個國家的1920個港口,是全世界180條航線的重要接點。

過去,巴拿馬每年7月開始是雨季,目前因為乾旱,運河管理局從今年以來就開始進行節水措施,管制船的進出,使通行能力下降。現行運河的吃水限度,船隻吃水不能超過13.41公尺,很多船隻等待通行甚至繞遠路,由於延誤,使得船舶運送數減少,恐會推高運價。

因爲不斷升高的通行費和船舶超大型化,巴拿馬運河也面對競爭者:蘇伊士運河,佔據全球約有7%的海運貿易量,其中紅海和波斯灣沿岸港口占約35%,印度和東南亞港口占約20%,亞洲地區占約39%,所以不同於巴拿馬運河,是可以容納更多和更大的船通過,每天24小時可讓76艘標準船通過。

蘇伊士運河,已經成為亞洲到美國東岸的替代方案。目前從波羅的海運價指數中已經看到海舺型貨運指數是逐漸向上,11月24日指數3300高於去年同期水準,全球Drewry貨櫃運價指數則尚在低檔整理。以目前全球經濟情勢,巴拿馬運河的乾旱,尚不至對運價產生巨大的的波動。

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